2015年08月13日

気になったから調べてみた!最近流行りの”ダウンサイジングターボ”とは

最近、新型ステップワゴンのCMで小栗旬さんが”ダウンサイジングターボ”って紹介されてますよね?

 

あの急な坂をスイスイのぼっていっちゃうやつです。でもこのダウンサイジングターボって初めて聞いたっていう人がほとんどなんじゃないでしょうか?

それより「H研」っていうのが、なんかすごくいやらしい秘密の研究所のような感じもするし、もしかしたら後部座席が回るベッドになっ、、

 

で、私自身も知らなかったので、まず”ダウンサイジングターボ”とはなんぞや?って事でGoogle先生に聞いたら、

 

「馬鹿野郎!それはダウンサイジングコンセプトの一部だ、ボケぇ!!」って言われて、

 

wikipediaで調べたら

 

 

寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!寄付してくれ!

 

 

 

 

うるさーーーーい

 

 

 

で、それを華麗にスルーして、やっと辿り着いたら

 

「ダウンサイジングコンセプト(downsizing concept)とは、自動車においてターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機を使うことにより、従来エンジンと同等の動力性能を確保したまま排気量を小型化し、巡行時の燃費を向上させるエンジン設計コンセプトのことを指す。」

wikipediaより抜粋

 

って事らしいです。

 

いきなりターボチャージャーとかスーパーチャージャーとか言われてもわからないって方は、従来の車とターボの関係を下に書いたのでサラっと見てみてください。

 

あとターボって響きでなんとなく「エフゼロ」を思い出した方は、家のスーファミで遊んでみてください。

aef28558c0出典:asitamoikite.blog95.fc2.com

ついでにファイナルファンタジーは「エフエフ派」ですか、「ファイファン派」ですか?

 

 

あ”ー、話が脱線しましたが

 

【車とターボ】

従来のターボ車はエンジンを肥大化させずに圧縮した空気とガソリンを送り込みトルク(加速力)を増大させるために開発された。しかしエンジンの圧縮比を高めると点火プラグで着火する前に燃焼が始まってしまう「異常燃焼」によってエンジンがダメージを受けてしまい、そのため、ターボエンジンでは異常燃焼を起こさないために、エンジン本体側の圧縮比を低く設定したり、シリンダー内部の温度を下げるために、多めに燃料を送り込んで冷却する必要があり、燃料を多く使用する要因となっている。
※圧縮比を低く設定することでエンジン出力が低下するため、さらにアクセルを踏み込むことで燃料消費が増える。

Naverまとめから抜粋

 

つまり

 

ターボ車 = パワフルだけど燃費が悪い

 

って事なんですね。

 

それが今回の”ダウンサイジングターボ”では3つの改善が!!

 

 

#1.直噴技術で圧縮比の低下を最低限に抑えている

#2.最高速度・最高出力の向上よりも実用トルクを向上させた

#3.ターボ搭載エンジンのサイズダウンで軽量化・排気量縮小

 

 

#1.直噴技術で圧縮比の低下を最低限に抑えている

 

直噴技術(燃料を直接シリンダー内部に噴射する)で異常燃焼を制御し、圧縮比を高く保つことができる!!つまり、多くの燃料を噴きこんで冷却する必要がないので省エネ!

aef28558c0出典:livedoor blog

「マッドマックス 怒りのデスロード」みたいに口から直接エンジンに吹き掛けても、それは”直噴”じゃないのでご注意を!

 

 

#2.最高速度・最高出力の向上より実用トルク向上を重視した

 

コンパクトなターボチャージャーを用いたりターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせることによって最高速度ではなく、加速力向上を重視したエンジン設計となり、実生活に適したモデルチェンジを可能にした。

(実生活で180km/hで運転しないでしょ?だから最高速度より加速重視しますよって事)

 

 

#3.エンジンのサイズダウンによる軽量化・排気量縮小

サイズダウンしたエンジンのため、必要な機械部品が小さくなり、摩擦などによるメカニカルロスが軽減された。またエンジンのサイズダウンは車両重量を軽くし、結果として省エネに繋げることができた。

 

 

でも、やっぱり全てがOK!ってわけでもなく

 

ただし、低回転域におけるトルクは過給機(ターボ)付きでも小型のエンジンの方が大型の自然吸気エンジンよりも劣ってしまうため、同じ力を出すにしてもアクセルを強く踏んで(エンジン回転数を上げて)しまいがちになる。結果、例えば上り坂や急発進時、急加速時等の特定状況下において燃費が大型のものと変わらないかむしろ劣ってしまうといったことが起こりうる。その解決のため、低回転域に向いたスーパーチャージャーと併用したり低回転域に適応した可変容量ターボを使用することもあるが、原理的な欠点であり根本的な解決には至っていない。 wikipediaより抜粋

 

ですって、、、、。

 

特に最後の

 

 

“原理的な欠点であり根本的な解決には至っていない。”

 

 

っていうのは結構衝撃的ですけどね。

 

 

ちなみにダウンサイジングターボが世に出たのは、2005年秋のフランクフルトモーターショーで世界初の直噴ツインチャージャーエンジンとなる1.4L TSIエンジンがフォルクスワーゲンから発表されました。

 

 

じゃあ、なぜ日本でこれまで普及されてこなかったのかというと

 

 

#1.日本の車メーカーは 【エンジンの改良 < HV・EVの開発】を優先した。

 

#2.当時はダウンサイジングターボはハイオク車orディーゼル車しか適応していなかった。※現在はレギュラーガソリン対応車も販売しているとの事

 

#3.交通事情として道路のアップダウンが激しかったり、街中走行での急発進・急停車の高頻度、慢性的な渋滞などが相まって、不向きと思われた。

 

 

などが要因のようです。

 

 

こうやって書いてくると、最初に思ってた”坂をスイスイのぼる”っていうのは認識として間違っているのかもしれませんね。どちらかというと「エンジン小さいのにこんだけパワフルですごいでしょ!?(実は普通の車もこれくらいかそれ以上スイスイのぼるけどね)」っていうのが正しいのかもしれません。

 

 

車は日々進化していて、どんどん燃料消費は下がっています。もちろんお客様の来店サイクルも月1から月2,3とドンドン延びていてガソリンスタンドを運営する側としては死活問題です。でも、そこで環境のせいにして項垂れるのではなく「3ヶ月に1回しか給油しないけど、給油するならあそこに行こう!!」と選ばれるガソリンスタンドになれるよう、これからもがんばっていきます!

 

前半が脱線した内容すぎたので相殺する意味で、少し真面目なことも書いてみました。

お待ちしております。

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今関商会

今関商会

1952年創業の今関商会の三代目。 大学卒業後、出光興産(株)の東海支店にてガソリンスタンドの現場から販売促進課、工業用潤滑油課、販売店担当などを経て退社。 2013年より、実家である(株)今関商会に入社。 趣味はNFL鑑賞と筋トレ 2児の父でもあります。 会社ではSS現場やブログ、Facebook、instagram等、SNSの更新も行っています。

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